前天（13日），德国工业巨头西门子研发了5年之久的新型高铁列车“Velaro Novo”，终于得以与世人见面。他们希望凭借这款产品抗衡中国中车，以夺下包括美国、巴西、马来西亚、新加坡等国的高铁列车订单。

　　回想10余年前，西门子还曾因过分相信“Velaro”的“魅力”向中国索要巨额技术转让费，从而失去了一次与中国合作的绝好机会。

　　据德国《世界报》14日报道，西门子于前天在德国西部克雷费尔德的铁路基地，首次展示了“Velaro”系列的最新车型“Velaro Novo”。西门子交通集团CEO萨布丽娜·苏桑（Sabrina Soussan），这项研发了5年的成果具有突破性优势，兼具效率和稳定，还最大程度为乘客提供了舒适和方便。

　　让我们跟随西门子官方介绍，来了解一下这个车型玩出了什么新花样。

　　首先，“Velaro Novo”采用8兆瓦的牵引电机，最高时速可达360公里/时。车体外壳应用了摩擦搅拌焊技术，再加上碳化硅牵引辅助变流器，使得列车的重量比上一代减轻了15%。

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　　13日，西门子首次展示“VelaroNovo”高速列车  图源：德国《世界报》 下同

　　不过，由于中国、法国、日本等国的高速列车早已突破350公里/时，各项技术也在不断提升，这并不是什么值得骄傲的事。

　　它最大的亮点，在于运营成本低。

　　出于空气动力学的考虑，西门子对“Velaro Novo”的转向架及车顶形状做了改变。这样一来，跟前几代车型相比，它的能耗降低了30%之多，平均一列车每年可以少排放1.375吨的二氧化碳。放眼现今世界各国高速列车的运营成本，人工、维护和能耗三项加起来，都差不多能占到一半。优化能耗，也就意味着运营成本大幅降低。

　　列车还配备了先进的智能化传感器，可以对维修、铁路状况、损坏等情况自动发出预警，从而减少维修费用。

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　　“VelaroNovo”车厢内部  图源：德国《经理人》杂志 下同

　　与此同时，乘客可利用的空间也增加了10%。列车将通道宽度从524毫米扩大到535毫米，并遵循“空管”（empty tube）原则，即车厢内不设一件固定不动的设施，乘客可以根据自己的意愿随便摆放。西门子相信，后者将会非常吸引普通民众的眼球。

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　　这些座位都可以随便移动

　　对运营商来说，这种灵活的设计可能也会更加“讨喜”。即便在列车“上了年纪”后，车内也可以按照时下的流行趋势重新布置，不会显得很过时。

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　　行李架也可以随便移动

　　《世界报》介绍称，西门子“Velaro”系列已经开发了4代，在全球范围内非常畅销。从2000年至今，该系列的足迹遍布德国、荷兰、比利时、瑞士、西班牙、法国、中国、俄罗斯、英国和土耳其等国，每天的里程之和超过100万公里。

　　自今年4月以来，西门子一直在测试“Velaro Novo”的各个部件，目前一辆全新的测试车正在德国进行试运行。9月18日，柏林还将举办新12届“德国轨道交通技术展”，这也是全球最具规模和影响力的轨道交通专业展览会。届时，这款本土新产品必将成为重头戏。

　　西门子预计，“Velaro Novo”车将于2023年正式投产运行，加入ICE（Inter City Express，即德国城际特快）大家庭。

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　　“Velaro Novo”正在德国进行试运行  图源：德国“Railcolor”新闻网

　　西门子主要瞄准的是英国、北美、南美和亚洲市场，尤其是美国、巴西、马来西亚、新加坡等国的大额订单。而他们面临的最大对手，莫过于世界头号铁路集团、已在去年获得欧洲市场“通行证”TSI认证的中国中车。西门子表示，“Velaro Novo”就是为海外业务而生，因为它可以适应很多不同的路轨系统。

　　另一方面，已经与西门子签署交通业务合并协议的法国公司阿尔斯通也铆足了劲。他们正在大力研发新型高速列车，预计在2020年前正式投产。也就是说，西门子—阿尔斯通将联手推出两款车型与中国中车抗衡。我们可以预见，双方未来的竞争将更加激烈。

　　曾向中国“漫天要价”，与成为铁路第六次大提速的技术合作方失之交臂

　　看到如今西门子几乎无法独力抗衡中车的场景，不知他们可还记得，自己昔年曾向没有技术的中国“漫天要价”。

　　据媒体公开报道，2004年6月17日，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标。公告中明确规定，虽然投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。最终由西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通及日本川崎重工等外企，竞争和国内南车四方、北车长客的合作资格。

　　原本长客首选的就是西门子。但西门子通过情报收集，判断他们以ICE3为基础研发的“Velaro”系列最受铁道部青睐，于是志在必得。虽然两家的谈判已经持续了一年多，但始终因为技术转让问题无法达成一致。西门子要求以购买长客22%~35%的股份为前提，而且对牵引系统等关键技术的转让设置了诸多条件。更有甚者，他们在谈判中开出了每列原型车3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的高价。直到7月27日开标前夜，双方依然没有谈拢。

　　此事引得原铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光，深更半夜亲自出面斡旋。人民日报报告文学《闪着泪光的事业——和谐号:“中国创造”的加速度》一书中记载了当晚的细节。

　　张曙光语重心长地表示自己“欣赏和尊重”德国技术，但西门子的出价分明是“半夜劫道、趁火打劫”。他要求每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。

　　但德方谈判首席代表坐在沙发上摇摇头：“不可能。”

　　张曙光又道，可以给德方5分钟时间出门商量。

　　5分钟后他们回来，还是不肯。

　　于是张曙光把刚刚点燃的一根烟按灭，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后，拂袖而去。

　　待到第二天上午7时，距开标仅有两个小时，长客突然宣布，决定选择阿尔斯通作为合作伙伴。阿尔斯通提供的列车寿命长达30年，执行UIC和EN等国际通用标准，同时承诺向长客转让AGV（时速达350公里）技术，双方“联合设计、合作生产，法国将提供技术图纸和文件”。在法国人的方案中，中方企业从少量引进整车、部分散件组装到最终完成大规模国产，并向中方提供303.5人/月的技术培训和276.5人/月的技术支持。

　　此外，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出标书。只有西门子“无依无靠”黯然出局，成了最大的输家。

　　这件事在当时的影响极大。西门子在欧洲的股票一度狂泻，总裁冯必乐（Heinrichv Pierer）引咎辞职，在中国的谈判代表更是被全体炒了鱿鱼。

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　　引咎辞职的冯必乐  图源：德国《世界报》

　　西门子犯下“战略性错误”后，足等了一年多才得到弥补的机会。

　　中国在2005年发展时速350公里级别的高速铁路时，向日企请求转让技术，却遭到了拒绝。11月11日，铁道部与西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，引进了60列时速300公里及以上的动力分散型动车组。

　　西门子终于回到了世界上最大、发展最快的铁路市场。而以此为基础，中国最终也掌握了世界领先的高铁技术。

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